的整体吊装,是整个水塔工程施工的关键工序,因它所需的设备数量多,工作协调要求高,施工组织难度较大,使其成为施工中的难点,为此,制定了如下的施工方案。当水箱的混凝土抗压强度达到设计强度的70 %以上时,开始进行吊装。
3.2.1　机具组装
筒身顶部井架,滑轮组支承底及支柱下钢圈、千斤顶、丝杆、吊杆加固及丝杆处理液压系统等组装后应对连接件焊缝进行检查,对油路整体进行试压,符合技术要求后才能正常使用。
3.2.2　提升支架
提升水箱主要由上下钢圈及支承组成,支承架是一个装有倾角的锥台钢结构,下端用电焊与筒身固定,上部支承着下钢圈,用螺栓与支架固定,上下钢圈之间设置12个提升用千斤顶,每只千斤顶左右两侧对称布置两根工作丝杆,串接联着吊杆及小丝杆。吊杆连接点必须错位,保证换杆时换杆数量不多于12根,换杆时要对称进行。
3.2.3　提升方法
液压提升系统组装经检验合格后,对千斤顶、吊杆、丝杆和水箱进行一次试提,先将一组24根丝杆、吊杆与水箱连接,提升水箱
石灰改良土在铁路工程中的应用
摘　要:从铁路第五期提速施工的实际角度出发,详细介绍了石灰改良土从改良机理、试验、施工到检测的全过程,以解决目前铁路工程建设施工中石灰改良土的施工控制难点。
关键词:石灰,铁路,土壤,路基
　　石灰改良土在秦沈客运专线以及三大干线提速的路基施工中得到较为广泛的应用,并取得了较好的工程效应及良好的经济效果。太原铁建公司承担的京九、京沪线第五次提速改造工程由于沿线缺乏设计要求的A,B组填料土,故需对填料土进行必要的改良(一般为C类土),以满足铁路路基规程、规范:(TB 10001-2002铁路路基设计规范的填筑标准),从而达到第五次提速200 km/h的要求。
1　铁路五期提速石灰土试验
1.1　C组土的试验改良方案
根据确定的取土场,对土源取样试验,确定土的类别和种类,同时对填料的含水量、液限、塑限进行试验。试验测定土样属C组粘性土。
土壤改良的方法很多,如掺少量的水泥、生石灰、熟石灰、粉煤灰等,铁路规范规定的改良土分为石灰改良土和水泥改良土。《石灰改良填料填筑高速铁路路堤的应用研究》一文所得出
的结论,采用填料组别为C组的粉质粘土,经掺入石灰改良后的灰土路基,其水稳定性大大提高,满足稳定、平顺、长期经受列车动荷载等作用的铁路路基基础要求。通过熟石灰与生石灰对比试验,由于生石灰在熟化过程中吸收土体中的水分加快工程施工效果更好,故应对其进行掺加未经熟化的磨细生石灰改良。通过对13个不同取土点的土样进行的试验,结果显示:其中的12种土样的填土类别均为粉粘土,填料等级C类。故采用掺加未经熟化的磨细生石灰改良土。
1.2　改良机理
生石灰对土壤的作用,分为两个步骤:
第一步是生石灰中氧化钙遇水会产生化学反应生成氢氧化钙:CaO+H2O=Ca(OH)2
这样可吸收土中的水分,以降低土壤含水量,同时,由于氢氧化钙结晶的析出可改善土体某些性质,提高土体的可压实性。第二步氢氧化钙的化学性质,与空气中二氧化碳反应,形成
碳酸钙或碳酸氢钙,形成表面致密层:Ca(OH)2+CO2+nH2O=CaCO3+(n+1)H2OCaCO3+H2O+CO2=Ca(HCO3)2
由于表面致密层的存在,阻止氢氧化钙结晶体的进一步碳化,从而形成由上部致密层到下部土体强度的过渡层,将路面传递的荷载逐步向路基下扩散传播,从而达到改良效果。底部,使离开底模5 cm~10 cm,静止24 h,次日再换另外一组24根杆件静压24 h,提升10 cm,在支架和筒身无变化的情况下,方可正式提升。每次提升高度与千斤顶的一个冲程11 cm。
3.2.4　提升操作
拧紧全部丝杆上螺母,千斤顶驱动上钢圈、带动丝杆吊杆,水箱上升。同时将下钢圈上的螺母上下旋动,并锁紧在下钢圈上,使丝杆、下螺母及水箱等固定在新的位置。随后回油,上钢圈复
位。这样